Европа строит торговый маршрут в обход России за €12 млрд, но столкнулась с зависимостью от Москвы на Каспии
Евросоюз рассчитывает на развитие торгового пути через Центральную Азию и Кавказ в обход России, на что планируется привлечь €12 млрд.
Маршрут выглядит так: Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузия, Турция – и дальше Европа. Брюссель рассчитывает увеличить торговые потоки втрое и сократить время доставки к 2030 году.
При этом, речь идет о целевом объеме инвестиций, а не о выделенных средствах.
Как сообщает Азаттык, инициаторы столкнулись с проблемами, в частности, с задержкой паромов на Среднем коридоре.
Так, в апреле дальнобойщики из Таджикистана ждали переправы через Каспийское море в азербайджанском порту Алят почти две недели вместо 12 часов. Водители пояснили, что в порту было более четырех тысяч грузовиков, и каждый день туда прибывали 300–400 машин. При этом паромы могут вывезти около сотни.
Из Алята они должны были отправиться в туркменский порт Туркменбаши, чтобы привезти товары из Европы и Турции в Центральную Азию. Кроме простоя, водителям пришлось оплачивать морскую переправу.
Эксперты пояснили, что порты и паромы не успевают за резким ростом перевозок.
Между странами маршрута нет общей железной дороги, из Китая груз в Европу, пересекает Казахстан и прибывает в Актау или Курык. Потом его надо переправить через Каспийское море в азербайджанский порт Алят. А затем снова по железной дороге либо через Грузию и Турцию по линии Баку – Тбилиси – Карс либо к грузинским черноморским портам.
В то же время Северный евразийский коридор через Казахстан, Россию и Беларусь помогает грузам прибывать по железной дороге без пересечения морей, в том числе Каспия.
Диверсификация перевозок для Европы стала важной после 2022 года, чтобы снизить зависимость от России.
Как писал ранее RTVI, Германия и Казахстан договорились развивать Транскаспийский транспортный маршрут в иннтересах энергетики, промышленности и поставках критически важного сырья.
Но Каспий стал препятствием, потому что железнодорожные терминалы и подъездные дороги доставляют грузы быстрее, а пропуск морской переправы зависит от многого — рейсов, вместимости судов и их числа. Нехватка паромов — не единственная проблема.
Как пояснили в Организации экономического сотрудничества и развития в 2025 году, на ситуацию влияет погода, из-за которой в ноябре – декабре 2024 года казахстанский порт Курык половину времени был закрыт. Отсюжда перемены в расписании.
Третья причина — обмеление Каспийского моря, отсюда — ограничения по глубине и загрузка судов на 50%. Мель усложняет подход судов к причалам, особенно на севере моря.
Отсюда — дополнительные транспортные расходы поставщиков грузов из-за большего числа рейсов. Если увеличить количество железнодорожных составов, скопление грузов у моря только вырастет.
Кроме того, Каспийское море не имеет прямого выхода в Мировой океан, и поставить сюда паромы сложнее. Подходящий путь доставки — через российскую Волго-Донскую водную систему, но там есть ограничения по размерам шлюзов и глубине, требования местных портов и перевозимого подвижного состава.
ОЭСР считает, что для развития Транскаспийского коридора потребуется использовать российскую транспортную инфраструктуру.
Второй вариант доставки паромов – перевозить их разобранном виде и собирать их на месте, но тогда вырастут цена строительства и перевозок. Плюс есть санкционные ограничения по финансированию, поставкам комплектующих и техническому обслуживание. Получается, что опять нужна российская инфраструктура.
Казахстан изучает возможность создания судостроительных и судоремонтных мощностей, Туркменистан намерен расширять флот, Узбекистан и Азербайджан говорят о совместном производстве паромов, но все это требует времени и инвестиций. И все равно грузы могут задерживаться.
Кроме того, по подсчетам Всемирного банка, до 2040 года для устранения инфраструктурных ограничений потребуется более $25 млрд плюс $30 млрд для проектов логистических центров, подъездных дорог, подвижного состава, оборудования и цифровых систем.
Также сложно заставить железные дороги, порты и таможни нескольких государств работать по общим правилам и не формировать задержки. ВБ советует создать единую цифровую систему перевозок и наладить совместную работу железнодорожных и морских операторов. Б
Наконец, есть проблема неравномерной загрузки при отправке в Европу и из нее. Так, за год азербайджанский оператор ADY Express перевез 53,6 тыс. TEU – условных двадцатифутовых контейнеров, пишет Report.
Причем, 80% перевозок пришлось на направление с востока на запад: 42,6 тыс. TEU. Найти грузы для пути обратно сложно, а пустые контейнеры порождают дополнительные расходы
В итоге, строительство терминалов и ж/д не сильно снизит цену перевозок. Поэтому выгода, которую получат ЕС и Центральная Азия, не всегда совпадает с условиями для перевозок и интересами компаний, что делает Средний коридор дополнением к существующим евразийским транспортным направлениям.
Эксперты приходят к выводу, что для создания полноценной замены маршрута через Россию потребуется, чтобы железные дороги, порты, паромы и таможни нескольких государств работали как единая система.
Ранее Topnews писал, что Иран пригрозил Украине военным ответом после удара по судну в Каспийском море.
