Моя версия о причине крушения Airbus 321 в Египте
И поначалу я не хотел затрагивать эту тему, чтобы у читателя не возникло подозрения, будто я хочу набрать очки за счет педалирования темы этой чудовищной авиакатастрофы.
Но, хорошенько поразмыслив, пришел к выводу, что я имею право вынести на суд общественности свою версию, поскольку у меня есть ряд разумных доводов в ее пользу.
Итак, сначала разберемся, какими фактами располагаем мы на данный момент.
Факт первый. Авиакатастрофа произошла при условиях, которые вообще-то считаются неопасными – ясная погода, на высоте более 9 тысяч метров, когда лайнер почти вышел на крейсерскую скорость и занял свой эшелон.
Факт второй. По данным ресурса Flightradar 24 (http://www.flightradar24.com/blog/metrojet-9268-extended-mode-s-data-decoded/) проблемы у лайнера начались в 6:13:14 по местному времени.
Находясь на высоте около 10 км и набирая высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, самолет вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту.
В 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту.
Затем в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения.
Спустя три секунды, в 6:13:22, лайнер резко пошел вниз. Затем скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя 4 секунды самолет опять пошел резко вниз. Это было последнее пике.
Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31, и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал. Очень странный, какой-то «рваный» темп падения лайнера, вы не находите?
Факт третий. В ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой» (или «tail strike»). На тот момент лайнеру было четыре года, и на тот момент времени он эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. После инцидента воздушное судно некоторое время стояло на земле, затем был сделан временный ремонт для перелета самолета в Тулузу на завод концерна «Airbus», где в ноябре 2001 года был выполнен постоянный ремонт.
Вроде бы всё чин по чину – ремонт был выполнен самим производителем в соответствии со всей документацией, и вроде как не приходится сомневаться в том, что данное ЧП повлияло на характеристики воздушного судна, тем более, что в марте 2014 года проводилась очередная проверка на развитие усталостных трещин, где ничего выявлено не было. По крайней мере, так на пресс-конференции в офисе авиакомпании «Когалымавиа» заявил заместитель гендиректора по инженерному обеспечению Андрей Аверьянов (http://www.kp.ru/daily/26453.5/3323526/).
Теперь об основных версиях.
